造车新势力烧钱几千亿：混合式“作死”，难逃C轮死魔咒

2014年，为梦想窒息的贾跃亭喊出要造车的时候，遭遇了群嘲。那时的贾跃亭还不是如今这个连家都不敢回的男人，笑他的人就单纯是因为他不自量力地要造车。

可是，如今国内造车新势力的头部玩家，无一例外都是2014年左右开始布局的。外行嘲笑贾跃亭的失败，但不能嘲笑他的眼光。

2020年，贾跃亭完成破产重组并回国有望，但国内新造车圈却已遍地都是“贾跃亭”。也许时间淡化了记忆，曾经嘲笑贾跃亭的人，很默契地不再开口。

汽车行业天然就是马拉松式赛道，动辄几十亿融资的新能源汽车风口，短短五年就到了生死存亡的时刻。

“融资马上到位”

6月28日晚间，据央视财经报道，拜腾汽车拖欠员工薪资4个月之久。除此之外，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂也因欠费停水断电关厂。

6月1日，拜腾汽车CEO戴雷在员工大会中表示，拖欠员工的工资约9000万元人民币。6月30日，戴雷宣布拜腾汽车将于7月1日起暂停中国内地业务运营。

拜腾起点很高，但入局太晚。

拜腾成立于2017年9月，创始人兼CEO戴雷（Daniel Kirchert）曾担任东风英菲尼迪总经理以及华晨宝马营销高级副总裁，原董事长毕福康（Carsten Breitfeld）曾在宝马工作20年，被誉为宝马i8之父。

此外，拜腾的核心管理团队囊括了来自中国和欧美的多位专家，均有在宝马、特斯拉、谷歌、苹果等科技公司担任高级职位的经历，专业领域涵盖汽车设计、工程与制造、电气动力系统、智能互联、自动驾驶、用户界面、供应链管理等。

成也融资，败也融资，拜腾的失败很典型。

虽然成立很晚，但拜腾在成立之前的一年多就拿到了战略融资；它的最后一笔融资在2018年6月11日，共计融资额约84亿元。

凭借高端人才和充足的粮草，拜腾发布的概念车在美国拉斯维加斯国际消费电子展、米兰设计周、北京国际汽车展览会等多个国际展会上引起强烈反响，被捧到“第二个蔚来”的高度。

（拜腾首款量产车 M-Byte 图片来源：拜腾汽车官方）

可惜，拜腾的概念车型无一量产。

除了量产，拜腾在其他每个方面对标国际顶级车企，一盒名片成本上千，概念车型在不同展会之间的空运费高达30万美元，远超行业平均的11万元。

更离谱的是，300余人规模的拜腾北美办公室，在2018年的零食采购费高达700多万美元。

2019年5月，拜腾宣布将在年中完成C轮融资。后来又传出消息称，将在6月底引入约5亿美元。直到今年工资断发之前，拜腾仍然坚称融资即将到账。

进入2019年之后，投资圈的日子过得愈发艰难，饭都吃不上了，你拿着投资去买零食？

于是，在量产的关键阶段，拜腾断粮了，也让人看到了造车新势力对于资本的依赖。

2019年，11家获得融资的造车新势力的融资总额达到272.59亿元，这已经是近几年来最差的成绩。

家电网红戴森在宣告放弃酝酿6年的电动汽车项目时，给出的理由也是“太烧钱了”。戴森两年内投入217亿元，就像打水漂一样，难以盘活这个项目。

2019年，李斌在蔚来第二季度财报会议上透露，蔚来4年间烧掉约220亿元。而在2019年全年财报公示后，蔚来亏损依然高达113亿。

同样，特斯拉成立17年以来，没有一次实现过全年盈利，去年虽然全球销量接近37万辆，但仍然亏损了8.62亿美元。这些年烧掉的钱超过50亿美元，平均每分钟烧掉6500美元。

近段时间有媒体报道，蔚来、理想、小鹏三家企业又迎来了新一轮融资：合肥建投等投资者向蔚来投资的第一期33亿元人民币、第二期15亿元人民币已到账。另据晚点LatePost报道，理想汽车即将获得由美团领投的5.5亿美元的D轮融资；同时，小鹏汽车已向美股市场递交IPO文件，计划融资5亿美元。

但拿到融资只是熬过去的最基本因素，几十个小玩家的难以为继，才是造车新势力的真实状态。

基石资本董事长张维曾直言，“2019年将是造车新势力的倒闭年。中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不到2020年。因为没有一家造车新势力值得投资。”

现在这一说法的前半部分已得到印证，至于最后一句能否被证伪，就得看新势力们的努力了。

表面上看，拜腾是国内造车新势力二、三线玩家的缩影，被到不了账的“C轮融资”拖垮。但实际上，能不能活下去的真正区别在于：量产。

“我不再回国”

拜腾的退出稍显体面，赛麟和博郡可就不是了。

2020年4月27日，自称江苏赛麟前法务人员乔宇东的微博用户，实名举报赛麟汽车董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资及贪污66亿元巨额国资。

6月23日，江苏省南通市中级人民法院查封赛麟上海分公司全部资产公告的曝光，此前，江苏赛麟如皋工厂也被查封。

据网络公开资料，赛麟汽车上海公司总资产预计超20亿元，而在赛麟资产被查封的同时，王晓麟所控制的其他4家公司股权也被司法冻结，资产高达66.58亿元。

在被举报之后，王晓麟和乔宇东各执一词，嘴上毫不退让，但他本人却一直待在美国，以“买不到票”的理由迟迟未归。

无巧不成书。

6月24日，据凤凰网报道，博郡汽车创始人黄希鸣已经到了美国，并且表示“不回中国了”。

6月13日，黄希鸣曾在一份公开信中表示，博郡汽车遭遇到了严重的经营困境，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成了实际损失和不良影响。

除了市场环境变化外，黄希鸣还将公司资金困境归于“错过了很多融资机会”，给公司的现金流管理造成了无法挽回的损失。

而博郡旗下接近量产的iV6和iV7两款车型，原计划是由天津博郡生产，但据多家媒体实地探访后报道称，位于一汽夏利厂区内部的工厂还处于停顿中，成立至今并未投入生产。

对于造车新势力而言，拿一套精美的PPT换来融资只是梦想开始的第一步，在市场站稳脚跟的首要任务是量产。

2018年被称作造车新势力的量产元年，也是造车的第一个坎。

马斯克曾表示：“制造业相当复杂，一个环节掉链子，整个过程就完了，量产是特斯拉现在面临的首要难题。”

小鹏汽车何小鹏也曾发表过类似言论：“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难，但现在发现交付的难度远远比造出几百台要高。”

研发与量产之间，首先就隔着政策的大山，尽管政策层面一直在推动新能源汽车产业的发展，但要造车，首先需要资质。

2015年，发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，向新造车企业发放生产资质。2016到2017年，发改委先后发放了15张资质，而在“僵尸企业”河南速达等事件后，纯电动乘用车生产资质审批陷入停滞。

而此时，蔚来、小鹏、威马等一大批造车新势力还没来得及申请生产资质。

为了加快量产进度，没有获得生产资质的造车新势力们只能曲线自救，要么控股已有资质的传统车企，要么代工生产。

对于生产燃油车起家的传统车企而言，与造车新势力合作，也是抢占新能源市场的捷径，双方追逐共同的利益，按理说不会出问题，但偏偏事与愿违。

例如，黯然退场的拜腾汽车与博郡汽车背后，出现了一个共同的身影：一汽集团。

2018年，一汽集团领投了拜腾5亿美元B轮融资，同年，拜腾汽车与一汽夏利签署《产权交易合同》，收购一汽华利100%股权，解决了生产资质问题，但要承担一汽夏利8亿元债务及职工薪酬5462万元。

但后来，只存在于幻想中的C轮融资，让拜腾始终无法迈出量产的临门一脚。

一汽夏利与博郡汽车的合作方式则是成立合资公司，一汽夏利提供生产资质及厂房设备，博郡负责出钱。

根据双方的约定，博郡应于合资公司成立并取得营业执照之日起30天内，向合资公司缴付首期出资的10亿元。但在一汽夏利向博郡发送了2次公函和3次律师函催款都没有得到想要的答复时，博郡其实已经自身难保。

“痛苦将持续两年”

2018年，何小鹏曾表示：“为了把车造出来之后交付给用户，需要有预定和销售环节，内部要建一个巨大的CRM（客户关系管理系统），数十个信息化系统。为了销售，在全国要开四十多个公司，因为每一个地方要进行交付，要开发票。我们在每个地方都要有充电站，售后怎么办，维修怎么办……现在的痛苦我觉得会持续两年，持续到2020年。”

所有人都没有预料到，痛苦并不是持续两年到2020年，而是从2020年才刚刚开始。你以为最难的时刻，却是未来几年内最好的时刻。

中国汽车工业协会最新数据显示，今年1-5月乘用车产销量分别为595.5万辆和610.9万辆，同比下降29.1%和27.4%，降幅分别为8.7%和7.9%，汽车总销量在今年1-5月下降了30%。

咨询公司AlixPartners发布报告称，2020年全球汽车销量预计减少1900万辆，同比下跌21%。报告预计2020至2022年三年间，全球汽车销量将累计减少4400万辆。

截至目前，全国有近40家造车新势力，有销量数据的却仅有8家。中国汽车流通协会月度数据显示，今年5月，只有蔚来、理想、威马、小鹏、合众、新特、国机智骏、领途这8家造车新势力有新车卖出。

除上文所述三家爆雷的明星造车新势力外，更多的玩家是在平静中悄然死亡。

据创业邦报道，2020年年初，赛麟董事长王晓麟在微信群中表示，“我们在南通建了个合资厂，总投入178亿人民币，去年第一期10亿美元投资的生产基地全面完工，470台机器人，和腾讯合作开发的赛麟云控制系统，本来春节后全面投产，这个该死的病毒……”

（是啊，该死的病毒......）

除资本退烧和疫情所带来的负面影响外，补贴退坡也给造车新势力带来了不小的打击。

今年4月，财政部、国家发展改革委等11部委公布了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，确定新能源汽车购置补贴政策将延续至2022年底，并平缓2020-2022年补贴退坡力度和节奏。

尽管补贴退坡速度放缓，但没有改变自2016年以来新能源汽车补贴退坡的大趋势，伴随着补贴逐步减少，新能源汽车的销售价格也在提高。

对于国内造车新势力而言，与其他任何行业一样，真正比拼的核心环节应该是产品和服务，但很多玩家根本走不到这一步。

此外，造车新势力之所以“新”，可不仅仅是因为电动化，而是“互联网+”背后代表的一系列新技术：车联网、自动驾驶、动力系统等。

没有技术壁垒的新势力，很容易被资本、人才、技术、口碑等实力雄厚的传统巨头攻破护城河。

所以，造车新势力的洗牌期早晚都会到来，疫情只是加速了这个进程。

更何况，在国内车企如此艰难的2020年，特斯拉二季度全球交付量逆势上涨2.6％。在上海工厂生产的Model 3下线后，特斯拉已连续三个季度实现盈利，蝉联全球新能源汽车月度销量冠军，其市值已超过丰田成为全球市值最大的车企。

毕竟造车的最终归宿是面向消费者，消费者并不在意一家企业融了多少资，量了多少产，消费者只对比产品和服务。而且，他们会以“支持国产”的名义花几千块买国产手机，但这个名义很大概率不会适用于售价翻了至少20倍的新能源汽车市场。

被资金和内耗轻易拖垮的造车新势力，甚至还没有与特斯拉正面一战的资格。

“三个苦逼”

6月6日，何小鹏在微博发出一张合照，照片中何小鹏、李斌、李想相依而坐，李斌的双手亲密地搭在旁边两人的肩上。何小鹏配文说：“三个苦逼，在忆苦思变......”

同天，李想在朋友圈晒出同一张合影，感慨说：“三个苦逼，比谁老得快。”

很神奇，在竞争如此激烈的造车行业，挣扎求生的三巨头并没有表面嘻嘻哈哈，背地里暗箭难防。他们没有笑里藏刀，他们的笑容真的苦涩。

在这个险象环生的赛道里，即使存活下来，也只有苦涩。