二手车埋在春天里

3月1日，优信二手车发布了给部分员工的致信，信中表示，因优信经营遇到困难，公司决定于3月1日起安排停工待岗。

另有媒体报道称，从今年 2 月 15 日开始，优信员工在节后疫情期间就面临薪水下降等调整，降薪幅度从20%到40%不等。

无独有偶，2月10日，大搜车集团被曝裁员7成。CEO姚军红表示，此举是公司在疫情之下的一次“业务规划调整”；3月1日，车好多推行全员降薪，其中，总监层降薪40%，VP层降薪50%。

不久前，亦有瓜子二手车员工在求职平台上称其遭遇暴力裁员，并透露公司裁员比例在30%左右。

寒冬对二手车行业来说想必早已习以为常，只不过难免在疫情弥漫的2020年初春显得尤其严峻。

连年亏损

深陷裁员风波的优信二手车曾一度是资本市场的宠儿。

自2011年成立到2018年上市，期间优信累计融资额超过10亿美元（约合人民币69.7亿元），股东包括腾讯、TPG、华新资本、老虎环球基金、高瓴资本等知名投资公司。

在资本的助推下，优信成为了国内二手车领域中的第一家，也是目前为止唯一一家实现IPO的企业。

即便如此，优信的资本化道路也走得并不通畅。

从上市之初的招股书来看，优信 2017 年净亏损约 27.48 亿元，该数据较 2016 年的13.93 亿元亏损相比，幅度扩大超过一倍。优信也因此成为“流血上市”的典型。

上市之后，优信的财务状况似乎略有好转，但仍未扭亏。财报显示，2018年全年，优信净亏损15.38亿元。

此外，或许因为上市后的优信未能达到2.25亿美元融资预期，进入2019年，优信相继出售旗下金融业务、事故车拍卖业务、新车业务，回血近10亿现金。不止如此，优信还在2019年5月再度引入58领投的2.3亿美元（约合人民币16.03亿元）融资。

然而，累计引入近100亿元资金的优信至今依然没能走出亏损的漩涡。

根据其最新发布的2019年Q3财报显示，优信前三季度净亏损10.13亿元，且预计Q4的亏损将在1.5亿元至1.7亿元。 由此推算，优信2019年全年亏损或将接近12亿元。

至此，优信近4年来的净利润亏损累计高达63亿元。截至发稿，优信的市值已经从上市时的27.61亿美元跌到如今的4.9亿美元，累计蒸发82.25%。可以说，成立至今，优信没能实现一分钱的盈利。

遗憾的是，这也恰是整个二手车市场的现状。

数据显示，大搜车最近一轮融资停留在2018年，瓜子二手车的最后一轮融资停留在去年初。人人车则更为悲惨，不仅最近一次融资还停留在2018年4月，曾参与过两次投资的滴滴与人人车的合作也因为滴滴顺风车事件后的整改而受影响。

进入2019年之后，人人车频频被曝裁员倒闭，虽然人人车方面迅速辟谣并表示争取在2019年实现盈利，但并没有证据表明其已完全解决资金问题。

模式不通

现阶段，二手车行业的主流商业模式主要分为4类。

一类是C2B模式，即由平台通过移动互联网连接起个人车主和二手车经销商的模式，个人车主通过线上平台预约卖车。

第二类是B2B模式，这种模式两端对接的都是企业，平台的作用更倾向于高效整合全国范围内的车源信息，从而大幅度提升交易效率。

第三类是B2C模式，一般的操作方式是平台从车商手中收购二手车，再利用平台和线下门店出售给消费者，这是一种线上平台搭配线下门店的，集收购、整备、销售和售后为一体的重资产、重运营模式。

第四类是C2C模式，是指个人卖家直接与个人卖家沟通，采用此模式的二手车电商为个人用户搭建沟通平台，并随之衍生出陪同看车、车辆检测等服务，从中赚取服务费。

也正是这种模式最接近二手车平台“没有中间商赚差价”的宣传口号，人人车、瓜子、优信等二手车平台都是这种模式的拥趸者，C2C一度被称作二手车电商的终极模式。

但无论采用何种模式，都无法消弭二手车业务的“原罪”，其中最为核心的无疑是信任问题。

二手车不同于新车，每辆二手车都有不同的使用年限和车况，车况信息的收集与分析、质量检测与评估、交易环境与时间间隔、卖方和买方的需求，一系列的环节中所产生的信息不透明都可能造成交易过程中的信用风险。

“如果不是专业的买家，根本看不出有没有问题，而且退换、过户的交易流程都有风险”，一位车主曾对FN科技（ID：FN-24H）称，“虽然现在（二手车）渠道、平台很多，但如果不是很熟的朋友介绍，我不会去买二手车”。

信息不透明的直接影响还有车辆交易的定价。迄今为止，二手车依旧难以像新车一样形成统一定价，也没有任何平台能够推出全行业接受的定价体系。

不止如此，在很多买主眼中，对所购车辆或多或少都有一定的保值需求，这导致了很多买主宁可付出高价入手新车，也不愿意低价购买价值天然贬损的二手车。

而对于更精准的二手车买家市场，无论中间加了多少流通环节，二手车的交易本质都是卖家与买家之间的交易，以上四种模式都或多或少忽略了这双方的诉求，或者是因为某些原因而无法完全满足这些诉求。

此外，“没有中间商赚差价”的理念为二手车电商敲开了市场的同时，也束缚了其前进的脚步。二手车中间商赚的是信息差价，本质上仍是服务费，与二手车电商所追求的盈利异曲同工。

当买卖双方用户潜意识形成“二手车电商不赚差价”的理念后，会调整对车辆售价的预期，进而也影响了二手车电商的盈利空间。

金融获利

当二手车行业在模式和盈利方面束手束脚的时候，二手车企业就不得不以其它方式实现自救。

第一种方式是加大营销支出。

自二手车公司集中出现开始，为了抢占流量和交易量，各二手车电商平台之间就展开了不计成本的营销大战。于是，王宝强、黄渤、孙红雷等二手车电商代言人轮番出现在电梯间的鬼畜广告中。

仍以优信为例，在优信的费用支出中，过去4个财年里，营销费用占公司总营收的比重始终高于80%，经测算，该数据基本等同于优信的亏损额。

事实上，烧钱打广告也是二手车公司的无奈之举。

由于二手车市场竞争激烈，如果其中一家企业选择加大营销比重，其他玩家也不得不马上跟进。虽然应战很可能会加剧资金紧张的情势，但不应战又会导致好不容易收拢的市场份额被轻易蚕食。

第二种方式是靠金融业务获利。

广义的二手车金融不但包括买车贷款，还涉及车抵贷、车险等内容，这不但为二手车电商开辟了多种盈利途径，也可以通过一系列不同服务串起平台的多元化布局，甚至可以刺激用户买车与卖车的欲望，从而加速车辆流通速率以及二手车市场规模的增长。

曾有多位二手车领域从业者对FN科技表示，金融业务几乎是二手车公司最赚钱的业务。综合优信的财报，这种说法也有迹可循。

数据显示，优信2018年全年，针对用户买车提供贷款的金融业务为优信带来的营收高达17.74亿，同比增长88%，约占总营收比重的53%。

对一直以来以“卖车平台”自居的优信来说，当年金融业务的营收贡献甚至比C端和B端的二手车的营收总和还要高出5亿左右。

此外，瓜子二手车的CEO杨浩涌也曾公开表示，金融业务是该平台最为看重的一个业务版块，瓜子金融之于瓜子二手车的意义相当于蚂蚁金服对淘宝的意义。

不过，带有强烈互联网金融属性的金融环节的引入，免不了会为平台增加经营风险。二手车电商不但需要扮演“信用中介”的角色，还需在前期投入大量的资金，这对于尚未盈利的二手车电商来讲，意味着更大的融资压力。

而且，现实情况中此类金融业务的经营也的确步履维艰。

一方面，二手车金融的综合利率在12%左右，但运营成本就需要抽取其中至少5个点，高昂的资金成本不断挤压着金融业务的利润。长此以往，相较于传统的金融产品而言，二手车金融的优势也在逐渐收窄。

另一方面，是所有金融领域都要面对的监管问题。早在2017年，国家就要求严格控制利率，且放款主体需要为持牌机构，二手车金融面临政策趋紧。

更不要说还有催收等和二手车金融捆绑的“擦边球”业务，进一步将其暴露于灰色地带。

据不完全统计，2017年市场上已有半数玩家离场，到2018年，部分二手车金融业务的利润率已经不足4%。

基于此，优信于去年年中出售金融业务之举也在情理之中。

营销支出高居不下、金融增收道阻且长。加之本次疫情带来的“复工难”，更令二手车市场雪上加霜。

为了应对本次疫情冲击，几乎前述所有二手车平台都开通了“云卖车”业务。不过对于汽车这类“重资产”来说，在线下体验转化尚且难以改善的情况下，想要依靠纯线上的方式提升售卖比例实属无稽之谈，

且就如今的趋势而言，二手车后续的赛道也只会越来越窄，能通过的玩家也会相应的越来越少。

据前瞻产业研究院预计，2019年全国二手车市场全年交易额将达到10517.5亿元，同比增长达22.2%。

但是，前瞻研究院的统计数据还显示，2015年至2019年12月底，二手车的投资事件在逐年下降，已从2015年的42件降到去年的25件。

此外，从2019年融资轮次的结构来看，战略投资占比40%，其次为D轮融资，占比46%；两者占比相加已高达87%。这意味着二手车赛道基本已经进入“战略总攻”的状态——

出于各方利益考量，头部玩家或有望继续被孵化，直到实现某种资本愿景；而在新的模式、资源取得突破之前，资本市场无疑会更加审慎，后来者的入场通道也许已经宣告封锁。